Плата за пробег: какой может быть справедливая система платежей за пользование автодорогами

© iStock

Обеспечить стабильный источник финансирования ремонта и содержания наличной сети автомобильных дорог, а также строительства новых автомагистралей возможно исключительно посредством перехода на систему прямой оплаты за фактический пробег личных автомобилей и коммерческого транспорта по тарифам, зависящим от характеристик автомобиля, а также места, времени и условий совершения поездки.

Эта инициатива экспертов НИУ ВШЭ была представлена на круглом столе «Платежи за пользование автомобильными дорогами: смена традиционной парадигмы», который прошел в рамках XXV Ясинской (Апрельской) научной конференции.

Татьяна Кулакова

Круглый стол открыла директор Института экономики транспорта и транспортной политики факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, профессор Татьяна Кулакова, обратившая внимание участников дискуссии на ряд принципиальных позиций:

проблема реформирования традиционной системы платежей за пользование дорогами является одной из центральных во всей проблематике современной экономики транспорта;

Институт экономики транспорта и транспортной политики занимается различными аспектами этой проблемы с момента его основания в составе НИУ ВШЭ;

С учетом социально-экономической остроты этой проблема целесообразно рассматривать ее обсуждение в сугубо академическом ключе.

Михаил Блинкин

Докладчик, научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики, ординарный профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отметил, что пользователи автомобильных дорог, в резком отличии от потребителей прочих сетевых услуг, таких как электричество или мобильная связь, платят не напрямую поставщикам этих услуг, но через посредство сложной налогово-бюджетной системы, основу которой последние 100 лет составляют налоги или акцизы, заложенные в цену моторных топлив. Главную причину этого отличия он связывает с тем обстоятельством, что до наступления эры цифровых технологий прямое измерение объема пользования дорогами было практически неразрешимой задачей. Сегодня в условиях повсеместного распространения навигационных спутниковых систем, систем сотовой связи, устройств фото-видео-фиксации никаких технологических препятствий к решению этой проблемы уже нет.

Система прямых платежей за километр пробега в мировой практике называется Road Pricing, или — с отсылкой к цифровым технологиям администрирования этих платежей — E-Road Pricing. Разумным русским эквивалентом этих понятий было бы русский термин «ямской сбор» (принятый в России в XVII-XIX веках формат платежей за версту пробега между ямскими дворами или «ямами», предназначенными для смены лошадей).

Переход к этой системе позволил бы заодно устранить «родовые дефекты» традиционной системы, среди которых профессор Блинкин обратил особое внимание на ее крайне слабую реакцию на масштабы ущерба, наносимого дорогам разными типами автомобилей. Натурные эксперименты, проведенный в 1960-е гг. в США, а затем воспроизведенные в последующие годы в разных странах мира, показали, что разрушающее воздействие на дорогу пропорционально четвертой степени осевой нагрузки. Соответственно, ущерб дорожному покрытию и всей дорожной конструкции от грузовых автомобилей многократно (в десятки тысяч раз!) выше, чем от легковых. Между тем, разница в расходе топлива и, соответственно, в величине топливного акциза несопоставимо меньше.

© iStock

Кроме того, отметил докладчик, переход к новой системе позволит решать тарифными средствами проблему пробок, то есть проблему рационального перераспределения потоков по времени суток и элементам дорожной сети, которая является крайне актуальной для городского движения и для магистральных дорог на подходах к крупным городам. 

Еще одно преимущество системы прямых платежей — ликвидация обширного класса «законных неплательщиков» дорожных налогов, к которым относятся сегодня растущее множество владельцев электромобилей и прочих транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива.

Простейший альтернативный вариант — повысить акцизы на моторные топлива, был бы, по мнению эксперта, заведомо контрпродуктивным: владельцы старых автомобилей с большим расходом топлива и автомобилисты из глубинки, которые ездят по дорогам низких технических категорий с невысоким уровнем загрузки, заплатил бы за «законных неплательщиков» дорожных налогов. Кроме того, повышение акцизов вряд ли смягчило бы проблему пробок на дорогах и улицах мегаполисов.

«Принцип оплаты, аналогичный оплате мобильной связи, следует ввести и при пользовании дорог», — подытожил профессор.

«Мы хотим, чтобы больше ездили или больше платили?» — поинтересовался модератор круглого стола, директор информационного центра Росавтодора Евгений Абузяров. Самое главное — избежать деградации сети, поскольку если своевременно не вкладывать средства в ремонт и содержание дорог, то потом придется расходовать больше, ответил Михаил Блинкин.

Евгений Абузяров

Евгений Абузяров обратил внимание на опыт компании ГК АВТОДОР, который отслеживает платежи пользователей платных дорог посредством биллинговой системы, работающей более эффективно, чем ее радиочастотные аналоги. Он полагает, что для учета пробега автомобилей можно использовать мобильные приложения или системы, передающие сигнал с автомобиля. Беда, однако, в том, что в России некоторые недобросовестные перевозчики научились ставить приборы даже для глушения сигналов системы «Платон».

Владимир Косой

Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой отметил, что в России растет число пользователей дорог, имеющих законное право не платить за проезд. Возникает вопрос справедливости цен, учитывая стоимость владения автомобилем в мегаполисах. Он также предположил, что большая часть пробега автомобилей столичных автовладельцев приходится на Подмосковье, дороги которого испытывают повышенную нагрузку. По мнению Владимира Косого, важнее повышение мобильности, но достичь его сложно, важно учитывать при расчетах доступность общественного транспорта и выросшую тягу горожан к здоровому образу жизни.

Мария Ярмальчук

Генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний Мария Ярмальчук назвала наихудшим вариант, когда дороги будут интенсивнее эксплуатироваться, а работа по их сохранению в исправном состоянии не будет оплачиваться в должной мере. Важно сохранять справедливость и целесообразность в тарифах, помня при этом, что сегодня автовладельцы ездят как по платным участкам автомагистралей, находящихся в сфере ведения ГК АВТОДОР и компаний-концессионеров, так и по бесплатным дорогам.

Переходу на прямую оплату должен предшествовать детальный анализ вероятного повышения и снижения мобильности, баланса пропускной способности общественного транспорта, железных дорог и перевозчиков. Дороги, по мнению эксперта, не должны ассоциироваться с передвижением от одной ямы к другой. Она также обратила внимание на необходимость формирования сбалансированной системы, позволяющей вводить плату за километр пробега, прежде всего, в городах с высоким спросом на передвижение на личном транспорте, и одновременно обеспечить финансирование ремонта и строительства дорог в малонаселенных районах. Мария Ярмальчук поддержала разработку и введение новых механизмов финансирования, которые позволят довести дорожные фонды до нормативного наполнения.

Игорь Костюченко

Заместитель руководителя Росавтодора Игорь Костюченко отметил, что дорожные фонды и их деятельность направлены на создание и поддержание общественного блага. Важно, чтобы в меняющейся ситуации сохранялись каналы поступления средств на содержание этого блага. По его мнению, до перехода на новую систему оплаты дорог следует решить проблему защиты информации, а потом уже цифровизировать систему оплаты, находя середину между защитой личных и общественных интересов.

Владислав Онищенко

Председатель Экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов Владислав Онищенко обратил внимание на значительные диспропорции в доходах россиян и разные уровни использования автомобилями для получения общественных благ. В частности, во многих населенных пунктах в глубинке родители отвозят на личном транспорте детей в сад и школу. Платный проезд, по его мнению, возможен по пользующимся большим спросом дорогам, ведущим к туристическим объектам или местам размещения путешественников, а также там, где новые магистрали генерируют дополнительный трафик.

Он также обратил внимание на проблему «официальных безбилетников», владельцев электромобилей. Он полагает, что важно дифференцировать его для зарубежных и отечественных машин такого класса, что будет стимулировать их производство в России.

Сергей Еремин

Депутат Госдумы, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Сергей Еремин полагает, что действующая транспортная стратегия до 2030 года позволяет перейти к системе взимания платы за километр пробега. По его мнению, важно, чтобы плата и ее размер воспринимались обществом как справедливые. Кроме того, нужно своевременно обсудить вопрос взимания платы с владельцев электромобилей. Однако нельзя забывать и о том, что многие жители отдаленных районов страны, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, платят за содержание дорог, будучи лишенными нормальных путей сообщения. Он также обратил внимание, что система дорог в России не исчерпывается крупными и средними магистралями: на местном уровне есть зимники, дачные проезды и дороги, не имеющие официального владельца. «Для меня понятно, что мы должны перейти к оплате с помощью бигдаты», — подытожил депутат.

В завершение круглого стола Михаил Блинкин поблагодарил выступивших за конструктивную дискуссию и содержательные замечания. По его мнению, обсуждение поможет обеспечить более-менее бесконфликтный переход к новой системе платы за пользование дорогами.